L'émergence des voitures électriques a provoqué un tournant inattendu dans l'industrie automobile : les constructeurs ont commencé à intégrer aux véhicules réels des éléments que les conducteurs connaissent principalement grâce aux jeux vidéo. Il s'agit des boîtes de vitesses virtuelles, conçues pour rendre les voitures électriques plus dynamiques et rapprocher les sensations de conduite de celles des voitures de sport à moteur thermique, écrit Autocar.
Hyundai a été l'un des premiers constructeurs à adopter cette approche avec l'Ioniq 5 N, équipée du système N e-Shift. La marque a d'ailleurs admis qu'il est difficile pour un moteur électrique de rivaliser avec un moteur thermique puissant et une boîte de vitesses manuelle en termes d'impact émotionnel. Porsche utilise une astuce similaire avec le système E-Shift de la Taycan, et BMW prévoit d'intégrer cette technologie à sa M3 électrique (attendue en 2027).
La popularité des boîtes de vitesses manuelles s'explique plus facilement si l'on se penche sur l'histoire des boîtes de vitesses automobiles. À l'époque des moteurs à combustion interne, les conducteurs devaient choisir entre une boîte manuelle et une boîte automatique traditionnelle à convertisseur de couple. Cette dernière, en raison de ses passages de vitesses lents et parfois imprécis, était surnommée « boîte de porridge liquide ».
Une boîte de vitesses manuelle n'était pas qu'un simple dispositif technique ; elle faisait partie intégrante du caractère de la voiture. La précision du levier de vitesses, l'effort nécessaire, la rapidité et la fluidité du passage des rapports, ainsi que la course du levier étaient des éléments essentiels. Pour de nombreux conducteurs, ces sensations déterminaient la qualité de l'interaction avec leur véhicule.
Puis, à la fin des années 1980, Ferrari fut la première à introduire une transmission semi-automatique en Formule 1, et cette technologie devint rapidement prisée pour les voitures de série. En 1996, BMW présenta la SMG, une transmission séquentielle mécanisée, sur la M3 de génération E36, et un an plus tard, Ferrari équipa la F355 du système de F1. Alfa Romeo proposa bientôt une transmission similaire, la Selespeed.
Ces transmissions étaient des boîtes de vitesses manuelles automatisées à un seul embrayage. Lors des changements de vitesse, le flux de couple était interrompu et la vitesse de transmission était limitée par la nécessité de synchroniser les rapports. Sur les boîtes de vitesses séquentielles de compétition, il était possible de se passer de synchroniseurs, ce qui permettait des passages de vitesses en quelques millisecondes, mais au prix du bruit et d'une usure rapide.
L'étape suivante fut celle des boîtes de vitesses présélectives à deux embrayages. Le concept de boîte de vitesses à changement de rapport rapide (Hot Shift) a été développé en 1980 par British Automotive Products, et Porsche a commencé à utiliser la boîte PDK en compétition automobile au milieu des années 1980. Par la suite, des transmissions similaires ont reçu les appellations DSG, PDK, etc.
Leur principe de fonctionnement est relativement simple : lorsque la voiture est en mouvement sur un rapport, le rapport suivant est déjà engagé. Lors du changement de rapport, un embrayage s’ouvre et l’autre se ferme, assurant ainsi une transmission du couple quasi continue.
On pensait avoir trouvé là le moyen idéal d’améliorer l’accélération. Mais la véritable révolution technologique a été apportée par le moteur électrique : celui-ci est capable de transmettre le couple de manière quasi continue, sans aucun changement de vitesse.
Et c'est là qu'apparaît un paradoxe. Ce que l'automobile s'efforce d'éliminer depuis des décennies fait son retour dans les voitures électriques, déjà sous forme numérique. Techniquement parlant, les vitesses artificielles ne sont pas nécessaires au moteur électrique. Elles le sont en revanche pour le conducteur.
Peut-être que les brèves baisses de régime, la sonorité du moteur et la sensation de passage des vitesses procurent au cerveau ce qui manque à l'accélération rapide, mais quasi continue, d'une voiture électrique. Il semblerait que la voiture du futur imite consciemment les défauts des technologies passées, tout simplement parce que conduire sans eux pourrait paraître moins captivant.
