Էլեկտրոմոբիլների հայտնությունը անսպասելի շրջադարձ է առաջացրել ավտոարդյունաբերությունում. արտադրողները սկսել են իրական մեքենաներ տեղափոխել այնպիսի տարրեր, որոնք վարորդներին ծանոթ են նախևառաջ վիրտուալ խաղերից։ Խոսքը արհեստական փոխանցումատուփերի մասին է, որոնք կոչված են էլեկտրոմոբիլներն ավելի աշխույժ դարձնելու և դրանց վարելու զգացողությունները ներքին այրման շարժիչներով սպորտային մեքենաներին մոտեցնելու համար, գրում է Autocar-ը։
Առաջիններից մեկը այս մոտեցումը կիրառել է Hyundai-ն Ioniq 5 N-ում, որը ստացել է N e-Shift համակարգը: Ընկերությունն իրականում ընդունել է, որ էլեկտրաշարժիչին դժվար է մրցել հզոր շարժիչի և մեխանիկական փոխանցումատուփի հետ՝ հուզական ազդեցության առումով։ Porsche-ն օգտագործում է նմանատիպ հնարք Taycan-ի E-Shift համակարգում, իսկ BMW-ն մտադիր է կիրառել այդ տեխնոլոգիան էլեկտրական M3-ումս(պասվում է 2027 թվականին)։
Արհեստական փոխանցումների ժողովրդականության պատճառն ավելի հասկանալի է դառնում, եթե հիշենք ավտոմոբիլային փոխանցումատուփերի պատմությունը։ Ներքին այրման շարժիչների դարաշրջանում վարորդներն ընտրություն էին կատարում մեխանիկական և հիդրոտրանսֆորմատորային ավանդական ավտոմատ փոխանցումատուփերի միջև, որոնք դանդաղ և ոչ միշտ հստակ փոխարկումների պատճառով ստացել էին «slush box» մականունը՝ բառացիորեն «հեղուկ շիլայով տուփ»:
Մեխանիկական փոխանցումատուփը պարզապես տեխնիկական սարք չէր, այլ մեքենայի բնավորության մաս։ Կարևոր էին փոխանցման լծակի ճշգրտությունը, ջանքը, փոխարկման արագությունն ու սահունությունը, ընթացքի երկարությունը։ Շատ վարորդների համար հենց այս զգացողություններն էին որոշում մեքենայի հետ փոխգործակցության որակը։
Այնուհետև 1980-նների վերջին Ferrari-ն առաջինը կիսաավտոմատ փոխանցումատուփը դուրս բերեց Ֆորմուլա-1, և տեխնոլոգիան արագորեն դարձավ ցանկալի ճանապարհային մեքենաների համար։ 1996 թվականին BMW-ն ներկայացրեց SMG-ն՝ սեկվենտալ մեքենայացված փոխանցումատուփը E36 սերնդի M3-ի վրա, իսկ մեկ տարի անց Ferrari-ն տեղադրեց F1 համակարգը F355-ի վրա։ Alfa Romeo-ն շատ չանցած առաջարկեց նմանատիպ տրանսմիսիա Selespeed-ը։
Նման տուփերը ավտոմատացված կառավարմամբ և մեկ կցորդիչով մեխանիկական փոխանցումատուփեր էին։ Փոխարկման ժամանակ ոլորող մոմենտի հոսքը ընդհատվում էր, իսկ փոխանցման արագությունը սահմանափակվում էր ատամնանիվների սինխրոնիզացման անհրաժեշտությամբ։ Մրցարշավային սեկվենտալ տուփերում հնարավոր էր հրաժարվել սինխրոնիզատորներից, ինչը թույլ էր տալիս փոխարկվել միլիվայրկյանների ընթացքում, բայց ուղեկցվում էր մեծ աղմուկով և արագ մաշվածությամբ։
Հաջորդ փուլը դարձան երկու կցորդիչով պրեսելեկտիվ տուփերը: Hot Shift հայեցակարգը դեռևս 1980 թվականին մշակել էր բրիտանական Automotive Products-ը, իսկ Porsche-ն սկսեց ավտոսպորտում PDK օգտագործել 1980-նների կեսերին։ Ավելի ուշ նմանատիպ տրանսմիսիաները ստացան DSG, PDK և այլ անվանումներ։
Դրանց աշխատանքի սկզբունքը համեմատաբար պարզ է. մինչ մեքենան շարժվում է մեկ փոխանցումով, հաջորդն արդեն նախապես միացված է: Փոխարկման ժամանակ մեկ կցորդիչը բացվում է, իսկ երկրորդը՝ փակվում, ուստի ոլորող մոմենտի փոխանցումը գործնականում չի ընդհատվում:
Թվում էր, թե հենց այդպես է գտնվել մեքենայի արագացման կատարելագործված միջոցը: Բայց իրական տեխնոլոգիական բեկում բերեց էլեկտրաշարժիչը. այնակազմ էլեկտրաշարժիչը ունակ է փոխանցել ոլորող մոմենտը գործնականում անընդհատ՝ առանց ընդհանրապես փոխանցումները փոխելու անհրաժեշտության։
Եվ այստեղ առաջանում է պարադոքս։ Այն, ինչից ավտոմոբիլային տեխնիկան ձգտում էր ազատվել տասնամյակներ շարունակ, այժմ վերադառնում է էլեկտրոմոբիլներ՝ արդեն թվային տեսքով։ Արհեստական փոխանցումներն անհրաժեշտ չեն էլեկտրաշարժիչին տեխնիկական տեսանկյունից։ Դրանք անհրաժեշտ են վարորդին։
Հնարավոր է, որ քարշուժի կարճատև անկումները, շարժիչի ձայնը և փոխանցումների փոխարկման զգացողությունը ուղեղին տալիս են այն, ինչ պակասում է էլեկտրոմոբիլի բուռն, բայց գործնականում անխափան արագացմանը: Ստացվում է, որ ապագայի մեքենան կարող է գիտակցաբար նմանակել անցյալի տեխնիկայի թերությունները՝ պարզապես այն պատճառով, որ առանց դրանց վարելը կարող է ավելի քիչ հետաքրքիր թվալ:
