电动汽车的出现给汽车行业带来了意想不到的转变：制造商开始将驾驶者主要在虚拟游戏中熟悉的元素应用到现实车辆上。Autocar 指出，我们指的是人工变速箱，其设计旨在提升电动汽车的驾驶乐趣，使其驾驶感受更接近内燃机跑车。
现代汽车率先采用了这种方法，其 Ioniq 5 N 搭载了 N e-Shift 系统。该公司也承认，就情感冲击力而言，电动机很难与强劲的发动机和手动变速箱相媲美。保时捷在 Taycan E-Shift 系统中也采用了类似的技术，而宝马计划在其电动 M3（预计于 2027 年推出）上应用这项技术。
回顾汽车变速箱的发展历程，我们就能更好地理解手动变速箱为何如此受欢迎。在内燃机时代，驾驶员必须在手动变速器和传统的液力变矩器自动变速器之间做出选择。由于液力变矩器换挡缓慢且不够平顺，因此被戏称为“糊状变速器”（slush box），字面意思是“一盒稀粥”。
手动变速器不仅仅是一种技术装置，更是汽车个性的一部分。换挡杆的精准度、操作力度、换挡速度和平顺性以及行程长度都至关重要。对许多驾驶员来说，正是这些感觉决定了他们与汽车互动的体验。
随后，在 20 世纪 80 年代末，法拉利率先将半自动变速箱引入一级方程式赛车，这项技术很快便成为公路车的理想之选。1996 年，宝马在 E36 一代 M3 上推出了 SMG 序列式机械变速箱，一年后，法拉利将这套 F1 系统装配到了 F355 上。阿尔法·罗密欧也很快推出了类似的变速箱——Selespeed。
这类变速箱是带有单离合器的自动手动变速箱。换挡时，扭矩的传递会被中断，并且由于需要同步齿轮，变速箱的转速受到限制。在赛车序列式变速箱中，可以省略同步器，从而实现毫秒级的换挡，但代价是噪音增大和磨损加快。
下一阶段是带有双离合器的预选式变速箱。 “热换挡”概念由英国汽车产品公司（British Automotive Products）于 1980 年开发，保时捷于 20 世纪 80 年代中期开始在赛车运动中使用 PDK 变速箱。后来，类似的变速箱又有了 DSG、PDK 等其他名称。
其工作原理相对简单：车辆行驶时，下一挡位已经啮合。换挡过程中，一个离合器打开，另一个离合器闭合，从而实现几乎不间断的扭矩传递。
这似乎就是提升车辆加速性能的途径。但真正的技术突破来自电动机：电动机能够几乎连续地传递扭矩，完全无需换挡。
这就产生了一个悖论。汽车技术几十年来一直试图摆脱的东西，如今却以数字化的形式回归到电动汽车领域。从技术角度来看，人工齿轮对于电动机来说并非必要，但对于驾驶者而言却必不可少。
或许，发动机转速的短暂下降、发动机的轰鸣声以及换挡的感觉，能够弥补电动汽车迅猛但几乎不间断加速所缺失的驾驶体验。看来，未来的汽车或许会刻意模仿过去技术的不足之处，仅仅因为没有这些不足的驾驶体验可能会显得索然无味。
